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一直以来，我总觉得开Jeep出门就是“不走寻常路”的开始，就好像小时候骑着山地自行车，就一定要上个马路牙子、碾压一下路边的泥泞和水坑一样。纵然摔车无数，弄得自己一身小伤，车也常年的修修补补，却因为年少无知加之小时候抗摔能力爆棚，所以除了父母偶尔会担心之外，自己倒没觉得有何不妥。直到后来长大了才明白，不是所有的“山地自行车”都是山地自行车，而那句“不是所有的吉普都叫Jeep”也在自由光2.0L推出后得以有了另一种解释——“不是所有的Jeep都叫Jeep”。 早在2014年初自由光进口的时候，那时是没有2.0L排量的，厂家只提供2.4L和3.2L两种车型，但国产之后就不同了。先是取消了3.2L车型，首推2.4L排量，价格比进口版本便宜了10多万。之后为了进一步提升市场竞争力，离2016年还差3天的时候广菲克又拿出了三款2.0L车型，一下子就把车系的入门价格拉到了20万元出头的水平上。 2.0L的Jeep自由光就和2.4L的入门车型一样是两驱的，所以它肯定不是我们印象中的那个所向披靡的Jeep，它会陷进泥地里出不来，它没法用来冲沙，甚至冰雪天驾驶还得小心翼翼，如果你的生活中常年要面对这样的路况，请买四驱版。
那么刨去那一小部分非常规用车需求的消费者之外，两驱城市型SUV的市场显然要大的多。花上不到22万就能买到一台挺大个Jeep车，至少在进口时代是不敢想的，国产并加推2.0L自由光的意义正是如此。新车上所搭载的2.0L发动机最大功率155马力（114千瓦）/6200rpm，最大扭矩190牛·米/4600rpm，数据上看起来很普通，所以我们更加寄希望于可靠性和变速箱的匹配度。
好在Jeep给全系自由光搭载了一个看起来相当牛逼的9速手自一体变速箱（点击这里查看介绍），还是采埃孚的产品，反正同价位里找不到第二个。至于之前那个备受争议的第9挡，不好意思，在国内的法定限速里还是没法体验到的，120km/h巡航的时候也仅能使用到第8挡，所以你把它当成8速变速箱就可以了，其实8速也不算少了，至少燃油经济性上可以有保障。 排量的减少意味着要让车开着轻松，挡位的齿比设定肯定会相比2.4L车型有所变化。事实也的确如此，你可以感受到厂家在努力让自由光2.0L开着更加轻松，至少刚起步的时候他们做到了。前三个挡位的齿比很密，车速达到40km/h左右变速箱就已升至3挡，变速箱在低挡位的顿挫依旧比较明显，这点和过去我们试驾过的进口版车型很相像，只是略好那么一点点。所以对驾驶者来说，小心翼翼的控制起步油门的输出要成为习惯，起步时动力还挺窜，一点都不肉。
倚靠2.0L的发动机来拉动将近1.8吨的自由光，你显然不能对它的动力过分强求，坦率的说，除了起步时那么一点儿小惊喜之外，这台自由光2.0L还是延续着和2.4L车型一样的沉稳和柔和。车内的隔音说不上出色，但传入车内的噪音能展露出一种美系车所特有的淳厚质感，给人以心理上的安全感。前排双层玻璃的采用在同价位里很少见，一定程度上也对噪音的抑制有所帮助了。 驾驶激情就不需要提了，事实上，40km/h之后几乎就不再有什么提速的感觉了。要知道这台9速变速箱的5挡齿比就已达到了1.0，而从6挡开始共有4个超速档，属于非常典型的经济型设定，而差不多车速刚到60km/h的时候，挡位就已经跨过5挡了。所以更多的时候，想打个灯变道超车？别想了，还是变回来踏实开吧，就是踩下1/2甚至更多的油门踏板，也带不来什么明显的加速感。 那你要问了，真要超车怎么办？那就妥妥的把油门“踩进油缸里”吧，过多的挡位必然需要更多的降挡时间，所以多留一些预判时间是必要的。从6挡甚至7挡连续降到4挡大概需要1秒乃至更久，之后发动机的转速会陡升至3000rpm以上，车内噪音也会有明显的增加，但震动却控制的尤其出色。此时，想要完成一次超车还是比较轻松的。 还有一种办法可以帮助你更快的提速，那就是从刚起步开始就踩足了油门，这个时候变速箱会知道驾驶者的意图是想不断的加速，所以挡位基本到3-4挡之后就不再上升了，一直可以到发动机转速突破5000rpm，而这个时候，从0km/h一直加速到120km/h都不会有动力不足的感觉。那什么时候我们会这么开车呢？举个典型的例子，进入高速公路收费站拿卡之后。 和2.4L车型不同的是，2.0L的自由光全系都没有配备驾驶模式选项，所以也就谈不上什么sport模式了。手动模式的自由度同样会受到限制，通常来说你只能通过挡把来选择你想要挂入的挡位，但实际是不是会挂入这个挡位，仍然是行车电脑说了算，所以很多时候你会发现通过手动模式降挡或许还不及踩尽油门来的高效。 积极的意义是什么呢，那就是手动模式的升挡速度要比常规状态下慢的多，也就是说我们可以通过手动模式把车辆的转速控制在2500-3000rpm之间。对于2.0L自然吸气发动机来说，要拖动那么大的SUV，还要有不错的动力，这样转速是需要的。而因为档位数较多，日常驾驶的时候发动机转速大部分情况下都不会突破2000rpm，60km/h的时候为1500rpm，80km/h的时候为1800rpm，只有到了100km/h的时候才勉强达到2100rpm，都仅是比2.4L车型略高一点而已，所以肯定是不足以给车辆带来畅快的驾驶感受的。 另一方面，自由光的坐姿很高，并且视线不错，对新手来说比较容易适应。方向盘尺寸很大，能够在越野的时候提供更大的力矩，对于做SUV的厂家来说这么设计很容易理解，而且美国人似乎还特别喜好大方向盘。电子助力转向和进口车型没有区别，回馈的力度偏沉，也没有太清晰的路感，一切都设定的比较柔和，比较舒适。只不过我个人（182cm）觉得方向盘的位置哪怕调到最高之后还是有点低，如果能再朝上挪个3-4厘米就会舒服很多。
悬架同样是偏向于舒适的设定，以往我们试驾过很多城市型SUV，绝大多数都会给我们留下“跳”的印象，这也是一些同事至今不喜欢SUV的主要理由。自由光在这方面却做的着实不错，你会发现路面上的大颠簸会被过滤的很舒服，而小的细碎振动除了声音之外，再无更多传入车厢的元素了。
而在行驶至非铺装路面的时候，较高的底盘可以保证非常出色的通过性，虽然没有四驱系统，但是要碾过一些不是特别泥泞的土路，或是爬个小坡过个坑洼路，哪怕是开着两驱的自由光也肯定要比轿车更有信心。 综合来说，这台2.0L自由光并不是一台开不快的车，除了起步时需要细腻的控制一下之外，它可以很平顺的加速到最高法定限速的120km/h，当然这个过程会很慢，而且期间的突然再加速能力让人着急，变速箱也上不了9挡，但即便如此，第8挡也可以让发动机保持在一个比较合理的经济转速上了，而且底盘非常稳健、扎实，还很舒适，比较讨好中国消费者的喜好。踩足了油门转速提升之后这台2.0L发动机的动力其实并不弱，但变速箱的降挡还是比较慢，一定程度上会影响驾驶的流畅度和舒适性，所以它不是很适合被用来激烈驾驶。 |
